Manaus, 27 de agosto de 2026 – O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) deixou a ponte sobre o rio Curuçá, no km 23 da BR-319/AM, sem cobertura contratual para inspeções especializadas durante 13 meses e sete dias, entre 21 de agosto de 2021 e 28 de setembro de 2022, quando a estrutura desabou e matou cinco pessoas. O intervalo ocorreu integralmente durante o governo de Jair Bolsonaro e, segundo a Ação Civil Pública (ACP) apresentada pelo Ministério Público Federal (MPF), deixou as fundações da ponte sem monitoramento especializado no período que antecedeu a tragédia. A ação foi anunciada pelo órgão nesta terça-feira, 25.
A ação, assinada pelo procurador da República Thiago Coelho Sacchetto em 21 de agosto de 2026 e baseada no Inquérito Civil nº 1.13.000.001477/2021-31, descreve uma sequência de falhas envolvendo o DNIT e empresas contratadas para inspeção, manutenção e supervisão da BR-319. O MPF cobra R$ 153.906.534,12 em reparações por danos materiais, morais e coletivos decorrentes do colapso e dos impactos provocados pela interrupção da ligação terrestre.
O período sem inspeção especializada começou com o encerramento definitivo, em 21 de agosto de 2021, do Contrato PP-372/2018-00, firmado entre o DNIT e a Engefoto Engenharia e Aerolevantamentos Ltda. O acordo previa serviços especializados de inspeções cadastrais e rotineiras em Obras de Arte Especiais (OAEs), categoria técnica que inclui pontes e viadutos, mas não houve contratação tempestiva de uma nova empresa para dar continuidade ao acompanhamento especializado da estrutura.
Ponte ficou sem monitoramento das fundações
Segundo a ACP, a última avaliação registrada no Sistema de Gerenciamento de Obras de Arte Especiais (SGO Web) ocorreu em 6 de fevereiro de 2021, quando a ponte recebeu Nota 3, classificação associada a uma obra potencialmente problemática. Depois disso, o histórico técnico do sistema permaneceu sem atualização por 19 meses, enquanto o DNIT continuou utilizando a avaliação anterior, de 2019, que havia atribuído Nota 4 à estrutura para embasar planejamentos e contratações de manutenção.
O MPF aponta que o problema não estava apenas na ausência de uma nova vistoria. As inspeções realizadas pela Engefoto em julho de 2019 e fevereiro de 2021, segundo a ação, ocorreram durante períodos de cheia em que a água cobria as estacas metálicas que sustentavam a ponte, impedindo a visualização adequada das fundações. Ainda de acordo com a ACP, a empresa não registrou no sistema a impossibilidade de examinar essas estruturas submersas e também não teria apontado adequadamente rachaduras e movimentos de terra observáveis na superfície.
O relatório técnico do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) citado na ação identificou posteriormente um processo avançado de corrosão nas estacas metálicas, formadas por trilhos, com redução superior a 50% da seção transversal na linha d’água. A investigação técnica relacionou a corrosão ao desconfinamento lateral das estacas provocado pela erosão, reduzindo a estabilidade da estrutura e levando à ruptura por flambagem sob carregamento estático.
Na avaliação apresentada pelo MPF, a falta de inspeções especializadas durante os 13 meses impediu que o DNIT obtivesse informações atualizadas sobre as condições das fundações. A ação sustenta que um monitoramento contínuo poderia ter produzido elementos técnicos para uma eventual interdição preventiva da rodovia ou execução de reforços estruturais, antes que a ponte atingisse a condição que levou ao colapso.
A documentação também aponta um segundo problema de gestão: o DNIT teria informado oficialmente que não possuía as plantas e os projetos estruturais originais da ponte. A estrutura tinha 96 metros de extensão e, segundo a ACP, a ausência desses documentos dificultava o conhecimento sobre os critérios originais utilizados para o dimensionamento da ponte e de suas fundações.
O cenário se agravou com a evolução da erosão no entorno da estrutura. De acordo com o MPF, um contrato emergencial de R$ 37,9 milhões, executado pela AGO Engenharia, previa intervenções para conter o processo erosivo, mas apenas 36,91% dos serviços foram executados antes de a empresa abandonar os trabalhos, em julho de 2022. A ACP também aponta que a contratada não apresentou o relatório “As Built”, documento que registra como a obra foi efetivamente executada.
Falhas se acumularam até a véspera da tragédia
A ação descreve ainda uma condição estrutural ligada à própria configuração histórica do local. Segundo o MPF, na década de 1970 foi construído um grande aterro de terra que reduziu a área de passagem do rio Curuçá, enquanto estruturas de serviço abandonadas permaneceram submersas no leito, criando um efeito de concentração do fluxo da água. A ACP sustenta que essa configuração multiplicou a velocidade da correnteza em seis vezes e a força de arrasto contra as estacas em 36 vezes, contribuindo para a erosão do solo que dava sustentação à ponte.
Enquanto os problemas se acumulavam, outra empresa esteve na estrutura um dia antes do desabamento. Em 27 de setembro de 2022, um engenheiro da Matera Engenharia, responsável por serviços de manutenção das pontes de concreto, realizou uma vistoria no Curuçá e, conforme descrito na ACP, “não observou risco de desabamento”. Na manhã seguinte, em 28 de setembro, a ponte ruiu.
A queda ocorreu em um contexto de tráfego controlado na região. Segundo o MPF, a LCM Construção, contratada para atuar em um ponto de erosão na cabeceira sul, instalou bloqueio na saída da ponte, mas deixou a entrada norte sem triagem, criando um represamento de veículos sobre a estrutura. Entre os veículos estavam caminhões pesados e uma carreta-prancha transportando um rolo compactador e pallets de cimento.
O IPT apontou esse carregamento estático como o “gatilho mecânico” que acelerou o colapso da estrutura já afetada pela corrosão das estacas e pelo desconfinamento provocado pela erosão. A ACP também atribui falhas ao consórcio STE/SIMEMP/AGC, contratado por R$ 39,3 milhões para supervisão da rodovia e gerenciamento de riscos.
Segundo o MPF, o consórcio autorizou informalmente, por mensagens de WhatsApp, a liberação do tráfego em “meia pista” no dia anterior ao acidente, sem realizar cálculo estrutural para avaliar a capacidade da ponte. No dia do desabamento, o alerta formal sobre o risco estrutural somente foi enviado por e-mail às 9h59, mais de duas horas depois de a estrutura já ter caído.
Desabamento causou mortes e transtornos
O colapso matou cinco pessoas e feriu outras 14. A interrupção da BR-319 também afetou cerca de 100 mil moradores de Careiro da Várzea, Careiro Castanho, Manaquiri e Autazes, segundo os relatos reunidos pelo MPF, com consequências para transporte, saúde, educação, abastecimento e atividade econômica.
Entre os impactos registrados na ação estão interrupções ou dificuldades para pacientes que precisavam realizar quimioterapia e hemodiálise em Manaus, além do caso de um bebê recém-nascido dependente de oxigênio que precisou ser levado no colo sobre as pedras do leito do rio para alcançar uma ambulância. Escolas permaneceram com aulas suspensas por mais de 40 dias, enquanto a circulação de balsas passou a concentrar o transporte de pessoas, veículos e mercadorias.
A tragédia também desencadeou novos gastos públicos. Segundo a ACP, foram pagos R$ 11,8 milhões à J. Nasser Engenharia antes da rescisão do contrato para reconstrução da ponte, seguida da contratação da Construtora Etam Ltda. por R$ 27,3 milhões para concluir a obra. Também foram registrados R$ 4,1 milhões para supervisão da reconstrução, R$ 4,6 milhões para retirada dos escombros submersos, R$ 3,5 milhões em aluguel de balsas emergenciais e R$ 2,39 milhões em perícias do IPT.
A ACP do MPF sustenta que o colapso foi resultado de uma sucessão de falhas envolvendo inspeção, manutenção, fiscalização e gestão da infraestrutura federal. O documento pede que os responsáveis sejam condenados à reparação dos danos materiais, morais e coletivos estimados em R$ 153.906.534,12, enquanto a responsabilização judicial será definida no curso da ação.
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