BR-319 e ferrovia não são soluções para a logística do Amazonas

Há anos, usuários, empresários e políticos do Amazonas reclamam de problemas de logística de transportes na região, além de um suposto “isolamento” do estado do restante do país, tanto do ponto de vista de cargas quanto de passageiros. Esse quadro estaria prejudicando tanto a população quanto a economia do estado, em especial a produção da Zona Franca de Manaus.

Esse discurso, muito presente em plenários, entrevistas coletivas, pronunciamentos e meios de comunicação, geralmente vem acompanhado de manifestações favoráveis – quase súplicas – à repavimentação da rodovia BR-319, alegando que essa obra seria a “bala de prata” para resolver este problema. O problema é que a reconstrução da rodovia, na opinião de especialistas, causará uma série de profundos impactos ambientais, além de ter sua viabilidade financeira contestada em estudo de 2009. E embora muitos cidadãos questionem a possibilidade de uma ferrovia para resolver o problema, essa alternativa também não será possível.

Por que a BR-319 não é uma alternativa viável

A BR-319 está no centro de um acalorado debate entre progresso econômico e destruição ambiental. Contudo, se existe um debate polarizado, um novo argumento pode sepultar de vez as pretensões dos defensores da rodovia. O documento “Estudo de Viabilidade Econômica e Ambiental da BR-319”, feito por Leonardo C. Fleck, divulgado em 2009 pela Conservation Strategy Fund (CSF), alerta para as consequências econômicas catastróficas dessa empreitada.

A reconstrução da BR-319, que cobriria o trecho de 405,7 km entre os quilômetros 250 e 655,7, está estimada em R$ 557 milhões. De acordo com o estudo, esse projeto tem como principal argumento a necessidade de reduzir os custos logísticos entre Manaus e as regiões Sul e Sudeste do Brasil. Hoje, a Zona Franca de Manaus, responsável por 90% da arrecadação de ICMS do estado do Amazonas, depende fortemente de rotas fluviais e aéreas para escoar sua produção, que são mais caras ou mais lentas em comparação com o transporte rodoviário.

Entretanto, a análise econômica tradicional da recuperação da BR-319 revela que o projeto é inviável. Mesmo num cenário otimista, os benefícios esperados não cobrem os custos. O estudo aponta que para cada R$ 1 investido na obra, apenas R$ 0,33 seriam recuperados em benefícios econômicos, resultando em um prejuízo de R$ 316 milhões. Para que o projeto atingisse viabilidade econômica, seria necessário triplicar os benefícios brutos, algo que, nas condições atuais, é praticamente impossível.

Além disso, o custo financeiro de manutenção da rodovia, somado às despesas com a construção de quatro novas pontes – uma delas sobre o Rio Madeira, com quase 1 km de extensão – adiciona ainda mais pressão sobre os cofres públicos. Estima-se que o custo total da recuperação e manutenção ultrapasse os R$ 700 milhões.

Se os números econômicos já suscitam dúvidas sobre a viabilidade da BR-319, o impacto ambiental revela uma realidade ainda mais sombria. A região onde está localizada a rodovia, entre os rios Purus e Madeira, é uma das áreas de floresta tropical mais bem preservadas do mundo. Modelagens recentes, realizadas por pesquisadores como Soares-Filho e Philip Fearnside, indicam que a reabertura da rodovia poderia resultar em um desmatamento adicional de até 9 milhões de hectares até 2050. Esse aumento alarmante na perda de floresta não só representaria uma catástrofe ambiental, mas também um desastre econômico.

O estudo de Fleck calcula que o custo econômico do desmatamento adicional poderia atingir R$ 1,9 bilhão, dos quais R$ 1,4 bilhão seriam relacionados às emissões de gases de efeito estufa (GEE) que contribuiriam significativamente para o aquecimento global. A relação entre os benefícios brutos e os custos ambientais gerados pela reconstrução da BR-319 é igualmente preocupante: para cada R$ 1 de benefícios, seriam gerados R$ 12,30 em custos ambientais.

A recuperação da rodovia aceleraria processos de degradação florestal, conflitos fundiários e a grilagem de terras. Comunidades locais e populações indígenas, já pressionadas pela expansão de atividades ilegais, como a extração de madeira e a pecuária, veriam suas terras ainda mais vulneráveis. Além disso, o isolamento natural da região, que tem sido uma barreira contra o avanço da devastação, seria rompido.

Diante de tal cenário, Fleck e outros especialistas sugerem que os recursos destinados à BR-319 poderiam ser melhor empregados em alternativas de transporte mais sustentáveis, como a melhoria das hidrovias e o fortalecimento de modais já existentes. Além disso, a criação de Unidades de Conservação (UCs) ao longo da rodovia, proposta como uma medida de mitigação, embora importante, não seria suficiente para conter os impactos do desmatamento sem investimentos robustos em sua implementação. As UCs, segundo o estudo, poderiam ajudar a preservar cerca de 1,6 milhões de hectares de floresta e evitar a emissão de 310 milhões de toneladas de CO2. No entanto, o custo de implementação dessas áreas de conservação seria de R$ 469 milhões, o que coloca em xeque a real viabilidade de conter o avanço da devastação.

E por que uma ferrovia também não é

Uma dúvida frequente de leitores e usuários de redes sociais ao Vocativo é sobre a viabilidade do uso de ferrovias no estado, como uma possível alternativa para a BR-319. No entanto, os especialistas ouvidos pela reportagem descartaram categoricamente essa sugestão.

“Uma ferrovia não é adequada ao Amazonas. A ferrovia no Brasil transporta principalmente minérios, transporta principalmente cimento, transporta principalmente carvão. Nós não temos nada, nada que indique ferrovia para o Amazonas. Isso é discurso de quem não entende de ferrovia. A carga determina o melhor modal. A ferrovia no Brasil não é usada para passageiros”, afirma Augusto Rocha, especialista e pesquisador de transportes da Universidade Federal do Amazonas (UFAM). “As distâncias do Amazonas são muito grandes. A gente pensa na Europa quando pensa em ferrovia e quer comparar com o Amazonas. São distâncias incompatíveis. Só entre Manaus e o Humaitá nós temos uma distância maior do que entre Amsterdã e Colônia. É preciso desmistificar essa questão de ferrovia no Amazonas”, sugere Rocha.

“Uma ferrovia para o Amazonas não seria ambientalmente viável, pois ela teria os mesmos problemas da rodovia BR-319, como estando suscetível ao regime do lençol freático, que acabaria impactando a sua infraestrutura, e além disso uma ferrovia precisa de uma estrada paralela para sua manutenção, o que não resolveria os problemas da região também pois essa estrada seria um vetor de desmatamento”

Lucas Ferrante, Pesquisador da Universidade Federal do Amazonas

Para Philip Fearnside, Pesquisador do Instituto Nacional de pesquisas da Amazônia (Inpa), esse tipo de modal traria ainda toda uma necessidade de adaptação, o que aumentaria os custos. “No caso da proposta de uma ferrovia na rota da BR-319, isto só teria uma vantagem ambiental se fosse no lugar da rodovia, não em adição à rodovia. Também tem viabilidade econômica duvidosa, pois, na falta de uma ponte, há grande custo para carregar via balsa. Seria preciso uma ligação com ferrovias na outra ponta, pois mais uma transferência da carga para caminhões aumenta muito o custo. No caso de Ferrogão, a proposta até agora corta unidades de conservação, além de não ser aceita pela população Indígena”, afirma.

Além de não atender as especificidades da região, os impactos ambientais de uma ferrovia seria comparáveis aos de uma rodovia. “Uma ferrovia moderna é um modal de transporte mais sustentável que os demais, pois inclusive já existem ferrovias movidas com energia solar. Agora uma ferrovia para o Amazonas não seria ambientalmente viável, pois ela teria os mesmos problemas da rodovia BR319, como estando suscetível ao regime do lençol freático, que acabaria impactando a sua infraestrutura, e além disso uma ferrovia precisa de uma estrada paralela para sua manutenção, o que não resolveria os problemas da região também pois essa estrada seria um vetor de desmatamento”, avalia Lucas Ferrante, Pesquisador da Universidade Federal do Amazonas.

Isolado não, mas de difícil acesso…

Sempre que se fala sobre questões de logística e transportes no Amazonas, é muito comum ouvir que o estado está geograficamente isolado. Tal afirmação foi feita, por exemplo, pelo prefeito de Manaus David Almeida (Avante) durante a crise do oxigênio da Pandemia da Covid-19 em janeiro de 2021. No entanto, tal afirmação é equivocada.

“O Amazonas não é logisticamente isolado. Se ele fosse, a gente não teria seres humanos aqui, uma cidade de 2 milhões de habitantes. Não podemos afirmar isso de maneira alguma. Nós temos rios, nós temos uma rodovia para o norte, temos um aeroporto, temos o terceiro aeroporto de cargas mais importante do país, temos o segundo terminal de contêineres mais importante do país”, avalia Augusto Rocha, especialista e pesquisador de transportes da Universidade Federal do Amazonas (UFAM).

Para o pesquisador, a única deficiência no caso, que não seria um isolamento, diz respeito à presença de Rodovias no estado. “Nós somos isolados por rodovia e rodovia é o principal modal do Brasil. Mas de maneira alguma podemos dizer que Manaus é logisticamente isolada. Ela é integrada ao país, pouco integrada, de uma maneira não tão competitiva quanto poderia ser, mas é integrada ao Brasil”, explica Rocha.

Cenário complexo

Não estar isolado não significa ausência de problemas para o Amazonas. A Amazônia brasileira, na verdade, com sua complexidade geográfica, enfrenta desafios únicos no setor de transporte. De acordo com dados detalhados, a região apresenta uma rede de transporte diversa que inclui vias navegáveis, aeroportos, rodovias e ferrovias, mas que carece de investimentos robustos para atender às demandas crescentes e promover a integração nacional.

Falando especificamente do Amazonas, a vasta extensão territorial e a predominância de florestas tropicais e rios navegáveis tornam o transporte rodoviário extremamente limitado. Apenas algumas rodovias interligam a capital a outras localidades, sendo a BR-319, que conecta Manaus a Porto Velho (RO), um exemplo notório de estrada em péssimas condições, frequentemente inutilizável em períodos de chuvas. Além disso, as distâncias entre as cidades são consideráveis, e a construção de novas rodovias enfrenta desafios ambientais e altos custos.

O transporte fluvial, por outro lado, é a principal alternativa para a circulação de mercadorias e pessoas no estado. Apesar de sua importância, a infraestrutura portuária é precária, com muitos portos improvisados ou inadequados para grandes embarcações. Isso afeta a eficiência do transporte e eleva os custos logísticos. Problemas relacionados à sazonalidade dos rios, como períodos de seca ou cheia extrema, também impactam diretamente a navegação, interrompendo rotas e dificultando a logística de abastecimento em regiões remotas. Esse último fato é agravado com a emergência climática pela qual passa o planeta.

Outro grande problema é a dependência de Manaus como centro logístico. Boa parte das mercadorias que entram e saem do estado passam pela capital, sobrecarregando sua infraestrutura e aumentando os prazos de transporte para cidades mais distantes. Além disso, o transporte aéreo, embora essencial para locais isolados, é caro e limitado, principalmente para o envio de cargas maiores.

A logística no Amazonas também enfrenta dificuldades de integração com outros estados e mercados internacionais. A ausência de uma conexão eficiente e sustentável entre a capital e outros grandes centros urbanos do país encarece o transporte de produtos, prejudicando a competitividade de indústrias locais, como as do Polo Industrial de Manaus. Por fim, problemas relacionados à segurança, como ataques a embarcações e roubo de cargas, somam-se aos desafios logísticos, criando um cenário que exige investimentos e planejamento estratégico para melhorar a conectividade e reduzir as desigualdades regionais.

Problemas recentes

Embora seja criticada por ambientalistas, a BR-319 continua sendo uma importante rota de tráfego tanto para cargas quanto passageiros. E o seu abandono pelas autoridades sem o devido planejamento de alternativas logísticas tem causado não apenas transtornos, como até mortes.

Em 2021, duas pontes da rodovia desabaram em eventos separados. A primeira ocorrência foi em setembro, na ponte sobre o rio Curuçá, no município de Careiro da Várzea, a cerca de 100 km de Manaus. O colapso resultou na morte de pelo menos quatro pessoas e deixou outras feridas. Dias depois, outra ponte, sobre o rio Autaz-Açu, também apresentou problemas estruturais e desabou parcialmente, embora sem vítimas fatais.

Os desabamentos destacaram a precariedade da manutenção das pontes da BR-319, muitas das quais são estruturas antigas e degradadas, incapazes de suportar o volume e o peso do tráfego crescente. O episódio gerou críticas à falta de fiscalização e investimentos adequados para assegurar a segurança dos usuários. Além disso, os desastres interromperam o fluxo de mercadorias e passageiros na região, intensificando os desafios logísticos do Amazonas.

O desabamento completou dois anos em setembro de 2024, deixando uma trilha de dor e indignação entre os familiares das vítimas, com quase nenhuma assistência do poder público. Para eles, a tragédia poderia ter sido evitada com uma manutenção adequada da estrutura.

Francione Carneiro, filho de Maria Viana Carneiro, uma das vítimas do desabamento, descreveu a revolta e o sentimento de impotência que permeiam sua luta por justiça. “Minha mãe era aposentada. Ela vinha para a cidade para receber e comprar suas coisas. No sítio dela, que fica na estrada de Autazes, no km 25. Ela estava voltando da cidade para o sítio dela quando a armadilha que deixaram na ponte rio Curuçá matou minha mãe e outras pessoas”, afirmou. 

Francione também destacou o estado precário da estrutura antes do acidente. “Esse local era um buraco muito feio. Eles jogaram barro dentro, passaram esse asfalto miserável em cima e pintaram. Então, camuflaram a armadilha para matar essas pessoas, essas canalhas”, desabafou. Segundo ele, até o momento, o inquérito policial e o laudo pericial permanecem inconclusos. “A gente está cobrando, mas parece que tudo está parado”, lamentou. 

Kelly Fernandes Albuquerque, que perdeu o pai, João Nascimento Fernandes, no acidente, também relatou sua dor e a luta contínua por justiça. “Meu pai foi o último a ser encontrado, cinco meses depois do acidente. Ele sempre comentava sobre a falta de manutenção das pontes. Na noite anterior, quando passou pela ponte, disse à minha mãe que ela estava tremendo, que era perigoso. Infelizmente, no dia seguinte, ela desabou com ele em cima”, contou. 

Kelly criticou as condições gerais da BR-319 e a dificuldade de tráfego na região após o acidente. “A BR como um todo tem problemas: falta de sinalização, buracos na estrada e dificuldades para atravessar as balsas alternativas. Não conseguimos mais ir ao nosso sítio porque está impossível”, afirmou. 

Os familiares também apontaram a falta de apoio do poder público. “Desde o início, se quisermos alguma informação, temos que ir atrás. O inquérito está parado, faltando apenas um laudo para ser concluído”, denunciou Kelly. Ela reconheceu o apoio do deputado Dan Câmara, que deu visibilidade ao caso na Assembleia Legislativa, mas enfatizou que isso ainda é insuficiente. 

Enquanto aguardam respostas concretas, os familiares seguem lutando para que a memória das vítimas não seja esquecida e para evitar que novas tragédias ocorram na BR-319. “Não se trata de dinheiro, e sim de justiça. Queremos que os culpados sejam punidos e que o trabalho seja feito”, concluiu Kelly.