Hidrovias são solução viável, mas seguem fora dos planos do Amazonas

No período de estiagem, a descida dos níveis dos rios do Amazonas causa uma série de problemas logísticos na região, que vão desde o desabastecimento de produtos básicos em alguns municípios até a dificuldade no escoamento da produção do Polo Industrial de Manaus (PIM). Entre 2023 e 2024, a estiagem recorde que atingiu o estado, afetando a vida de 584 mil pessoas, dificultando o acesso da população a serviços básicos como transporte, saúde e educação. A economia, por sua vez, também foi seriamente afetada.

A reconstrução da BR-319 e a proposta de ferrovia no Amazonas são apresentadas como soluções logísticas, mas estudos apontam inviabilidade econômica e impactos ambientais graves. A BR-319 pode causar desmatamento de até 9 milhões de hectares e gerar R$ 1,9 bilhão em prejuízos ambientais. Ferrovias também não atendem às necessidades da região e trariam problemas semelhantes. Especialistas defendem investimentos em hidrovias e modais já existentes como alternativas mais sustentáveis para o estado.

Segundo dados da Secretaria de Educação do Amazonas, mais de 7,3 mil alunos em comunidades ribeirinhas foram impactados pela vazante dos rios. O acesso até as escolas, geralmente feito por embarcações, fica impossibilitado pelo baixo nível das águas e os estudantes precisam enfrentar longos percursos, passando por barrancos íngremes, para assistirem às aulas. No entanto, foi a economia do estado o setor mais afetado.

Após dois anos de crise climática, o setor da indústria deixou claro para a reportagem que a sua maior demanda é infraestrutura de maneira geral. “É preciso uma solução de longo prazo para hidrovias, porque as interrupções de abastecimento saem muito caras. Em 2023, elas custaram R$ 1,4 bilhões; em 2024, custou R$ 1,5 bilhões, então, nós precisamos de soluções de longo prazo”, afirma Augusto César Rocha, afirma Augusto César Rocha, que atualmente leciona nos cursos de Engenharia Civil, mestrado em Design e doutorado em Biotecnologia na Faculdade de Tecnologia pesquisador de transportes pela Universidade Federal do Amazonas (UFAM), representante da Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (FIEAM) e Coordenador da Comissão de Logística do Centro da Indústria do Estado do Amazonas (CIEAM).

Para Rocha, o poder público tem falhado sistematicamente neste planejamento e tem responsabilidade direta por este prejuízo. “O poder público não tem feito o papel de investir na infraestrutura da região, os investimentos são pífios e só aumenta de maneira substancial a simetria com os outros estados do Brasil a cada ano. Porque enquanto não se investe nada aqui, bilhões são investidos em regiões mais ricas do país”, alerta.

Após uma queda durante a gestão Bolsonaro os investimentos por parte do governo federal em infraestrutura de transporte no Amazonas tiveram um aumento expressivo nos últimos dois anos. Segundo dados do Governo Federal, o estado recebeu R$ 211,5 milhões em 2022 para melhorias na malha viária.

Já em 2023, o valor saltou para R$ 563 milhões, enquanto para 2024 a previsão é de R$ 532 milhões – um crescimento superior a 150% em relação a 2022. O aumento nos recursos destinados ao setor está inserido no novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que prevê obras estratégicas para o estado. Entre elas, está a restauração da BR-174, rodovia que liga Manaus a Boa Vista (RR).

Apesar desse aumento, os recursos destinados estão bem abaixo de outros estados da Federação. O Pará, por exemplo, passou de R$ 620,5 milhões investidos no mesmo setor em 2022 para R$ 1,5 bilhão no ano seguinte e R$ 1,4 bilhão em 2024. O Mato Grosso, por sua vez, passou de R$ 281,1 milhões em 2022 para R$ 807,5 milhões em 2024.

Uma possível solução para este cenário seria formular alternativas para região no Plano Nacional de Logística 2035, um amplo projeto de reformulação dos modelos de transporte do país, que está sendo elaborado desde 2021 pelo governo federal. No entanto, o poder público local sequer começou a contribuir com o programa.

PLN 2035: Uma oportunidade sendo desperdiçada

Hoje, há uma alternativa que pode representar um salto de qualidade na logística de transportes não só do Amazonas, como da Amazônia como todo: o Plano Nacional de Logística 2035 (PNL 2035). O projeto é o instrumento de planejamento estratégico para integrar diversos modelos de transportes do país, inclusive com a implementação de novas tecnologias, publicado em 2021 como parte das entregas do primeiro ciclo do Planejamento Integrado de Transportes (PIT).

A reportagem procurou o Ministério dos Transportes por telefone e e-mail para entender o andamento do PLN 2035. Segundo a pasta, o plano foi instituído pela Portaria nº 123, de 21 de agosto de 2020, editada pelo então Ministério da Infraestrutura, no qual foram previstas ainda a publicação de Planos Setoriais, instrumentos e nível tático, que deveriam ter sido entregues até o final de 2022. No entanto, vieram os primeiros problemas: em janeiro de 2023, após o período de transição de governo, a nova gestão recebeu apenas uma versão preliminar e inacabada do Plano Setorial de Transportes Terrestres (PSTT).

A nova gestão do Ministério dos Transportes alega que continuou a condução do PIT, conforme previsto na Portaria nº 123/2020, revisando a minuta do PSTT. Após a realização das revisões, o PSTT foi segmentado em dois: um Plano Setorial de Transporte Rodoviário (PSTR) e um Plano Setorial de Transporte Ferroviário (PSTF).

Ambos foram disponibilizados à consulta pública em 7 de maio de 2024, em evento que contou com a participação de representantes dos setores envolvidos, dos órgãos de controle e da academia. Desde a finalização da consulta pública em 9 de julho de 2024, as contribuições recebidas estão sendo analisadas e os planos se encontram atualmente em etapa final de elaboração.

O Ministério afirma ainda que as diretrizes delimitadas no PNL 2035 estão sendo seguidas e respeitadas para o PSTR e o PSTF. A partir de maio de 2024, o Planejamento Integrado de Transportes passou a ser regido pelo Decreto nº 12.022, de 16 de maio de 2024, que instituiu os instrumentos de planejamento e suas instâncias de governança, o Comitê de Governança do PIT (CGPIT) e o Comitê Técnico do PIT (CTPIT).

De acordo com o governo federal, a nova norma que rege o PIT tem como principal vantagem um foco maior na governança, transformando a política de planejamento em uma política interministerial que agrega, além das áreas finalísticas do Ministério dos Transportes e do Ministério de Portos e Aeroportos, a Casa Civil da Presidência da República e o Ministério do Planejamento e Orçamento.

Segundo o Ministério, a criação de uma governança interministerial permitirá que os planos que compõem o planejamento sejam construídos numa perspectiva intermodal, e levando em consideração a realidade da infraestrutura no país, o que, por sua vez, contribuirá para o aprimoramento da qualidade dos instrumentos.

Apesar do Planejamento Integrado de Transportes (PIT) fazer maior referência a rodovias e ferrovias – realidade da maior parte do país – o ministério garante que outras modalidades, como os transportes hidroviários também poderão contemplados no PLN 2035. “Existe uma oportunidade de incluir nesse plano soluções e de logística de transportes que atendam a Amazônia, atendam os produtos, os demais produtos da Amazônia, que não só minério ou grãos que passam por lá”, sugere André Ferreira.

Um gigante econômico no coração da Amazônia

O Polo Industrial de Manaus é um dos mais modernos centros industriais e tecnológicos em toda a América Latina, reunindo atualmente mais de 500 indústrias de ponta nos segmentos Eletroeletrônico, Duas Rodas, Naval, Mecânico, metalúrgico e Termoplástico, entre outros, com faturamento anual superior a R$ 120 bilhões e que geram cerca de meio milhão de empregos diretos e indiretos.

Como está no centro da Amazônia brasileira, essa produção tem sua dinâmica de transporte afetada pelo período de estiagem, quando a baixa profundidade dos rios dificulta a navegação de embarcações de grande porte, impactando a capacidade de oferta e trazendo grande risco de desabastecimento da região, tanto de insumos básicos, como alimentos e itens de higiene e limpeza, quanto de insumos para a produção do PIM. Além disto, com a redução da capacidade de transporte fluvial, as empresas enfrentam custos mais elevados para o transporte de mercadorias, o que gera prejuízos de competitividade.

A Hidrovia do Amazonas, principal via de transporte e escoamento de cargas na região Norte, possui uma extensão de 1.646 km, atravessando as bacias dos rios Foz do Amazonas, Jatapu, Madeira, Negro, Paru, Tapajós, Trombetas e Xingu. Esta hidrovia é responsável por cerca de 65% do total de cargas transportadas na região.

De acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a média anual de movimentação de cargas na Hidrovia do Amazonas tem sido de cerca de 50 milhões de toneladas desde o início da década. Embora não haja uma extensão específica dedicada exclusivamente ao transporte de pessoas, muitas das rotas utilizadas para cargas também servem ao transporte de passageiros, dada a importância dos rios como vias de acesso na região.

Segundo dados do Banco Central (Bacen), a entrada desses insumos no estado ocorre em maior escala via porto de Manaus: em 2023, cerca de 52% do valor importado e 91% do quantum importados pelo estado foram registrados nessa unidade. A maior parte das mercadorias de outros estados com destino ao Amazonas também necessitam do transporte fluvial para chegarem ao destino.

Outro impacto relevante é o transporte de mercadorias realizado via portos do Amazonas para outros portos do país via cabotagem (transporte doméstico através de águas costeiras), com destino a outros países (exportação). O Centro da Indústria do Estado do Amazonas (CIEAM) estima que houve prejuízo de aproximadamente R$ 1,4 bilhão em consequência das despesas logísticas extraordinárias (transbordo, estadia e frete) pelo redirecionamento dos insumos pela interrupção da navegação de grande porte para Manaus.

Região de difícil acesso

Uma das principais queixas de empresários e políticos locais é a dificuldade do acesso do Amazonas, em especial sua capital Manaus, em relação ao resto do Brasil. A região, de fato, sempre teve esse entrave, o que a deixou por décadas com baixa densidade demográfica. Vale lembrar que a Zona Franca de Manaus foi criada durante a Ditadura Militar em 1967 com a justificativa de “integrar” a região ao resto do país. 

De acordo com André Luís Ferreira, diretor-executivo do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA) e professor do curso de especialização em Gerenciamento Ambiental (ESALQ/USP), o problema central é que os investimentos de infraestrutura feitos na região desde aquela época são voltados para esta realidade de quase sessenta anos atrás, algo distante da realidade atual, onde se busca uma economia sustentável, com base na preservação da floresta.

“Hoje tem se falado muito que a Amazônia precisa de uma economia baseada na floresta em pé. Isso significaria basicamente aproveitar os produtos da sociobiodiversidade. Só que uma nova economia para a Amazônia, baseado na produção local, exige um desenho de logística de transportes, que hoje não faz parte, não tem feito parte dos planos de logística no nível federal”, afirma Ferreira.

Ainda segundo Ferreira, usualmente, os planos de logística desenhados no nível do governo federal priorizam muito mais commodities para exportação. “Na verdade, a infraestrutura que passa pela Amazônia, mas não é uma infraestrutura desenhada necessariamente para resolver problemas da Amazônia”, lamenta o professor.

Enquanto isso, no Amazonas…

Com essas informações, a reportagem da Infoamazônia/Vocativo procurou a Secretaria de Estado da Comunicação (Secom), bem como a Secretaria de Infraestrutura (Seinfra) do governo do Amazonas, a Secretaria Municipal de Comunicação (Semcom), a Secretaria Municipal de Infraestrutura (Seminf) a prefeitura de Manaus e outras dez prefeituras de todo estado para saber quais estão sendo as contribuições do poder público local. Vale lembrar que as consultas são abertas para o público em geral, o que inclui também representantes do poder público e setores empresariais. Questionado sobre a contribuição de gestores do estado no PLN 2035, o Ministério dos Transportes afirmou que não recebeu nenhuma sugestão vinda do Amazonas para o programa até o início de 2025.

Foram quase dois meses de tentativas com respostas apenas das assessorias dos órgãos com sede em Manaus. Nenhuma delas, no entanto, tinha conhecimento, muito menos soube enumerar sugestões enviadas ao Ministério dos Transportes sobre o PLN 2035.

A ausência dos gestores locais no debate é vista com preocupação não somente pela oportunidade desperdiçada de atender as demandas da região, mas também pelos projetos que poderão ser aprovados no lugar, que podem inclusive prejudicar a preservação da floresta.

“O (PLN 2035) pode ser muito bom para a Amazônia se ele incorporar entre as mercadorias que o sistema de transporte pretende resolver, as mercadorias de interesse da Amazônia e das pessoas que vivem na Amazônia. Mas ele pode ser também, por outro lado, um problema para a Amazônia, se a exemplo dos anteriores, a floresta for tratada como um lugar apenas por onde vão passar esses grandes projetos de infraestrutura de transportes, levando minério e comodities para exportação”, alerta André Ferreira.

Apesar da atual inércia, o poder público do Amazonas ainda terá novas oportunidades de contribuir com o PLN 2035. O artigo 9º do Decreto nº 12.022/2024 prevê a entrega de uma nova versão do Plano Nacional de Logística ao fim do segundo ano do ciclo, ou seja, até o fim de 2025. Na sequência, até o fim do terceiro ano, em 2026, haverá novas versões dos Planos Setoriais e, ao fim do quarto ano, em 2027, serão publicados os Planos Gerais de Parcerias e de Ações Públicas.

Há ainda, um novo plano, ainda mais abrangente. CTPIT e o CGPIT já aprovaram resolução que estabelece o Plano de Trabalho do Plano Nacional de Logística 2050. Ainda, os comitês deverão publicar um Plano de Transparência e Participação Social. Ainda segundo o Ministério dos Transportes, estão previstas realizações de agendas regionais para amplo debate do PNL 2050 e a região Norte, segundo a pasta, estará contemplada.

Hidrovias seguem sendo a melhor alternativa

Os especialistas ouvidos pela reportagem sugerem que os gestores públicos do Amazonas, caso decidam contribuir para os Planos Nacionais de Logística 2035 e 2050 reivindiquem e criem projetos de investimentos e melhorias para o setor hidroviário, considerado pelos especialistas ouvidos pela reportagem o mais sustentável e eficiente. Para se ter ideia, as hidrovias são de 4 a 5 vezes menos poluentes que o transporte rodoviário e emitem 1,5 vezes menos carbono que uma ferrovia.

Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a região Amazônica possui 16.817 km de vias navegáveis economicamente utilizadas, das quais 1.831 km também são navegadas para cabotagem e 1.394 km para transporte de longo curso. Essa rede abrange 10 portos-cidade e 103 locais com movimentação de cargas ou passageiros. Investimentos em eclusas, barragens e obras de dragagem poderiam elevar a participação do transporte hidroviário na matriz brasileira de 5,58% (2017) para 8,12%, exigindo investimentos superiores a R$ 46 bilhões.

Ainda de acordo com a ANTAQ, somente em 2022, a Região Hidrográfica Amazônica foi responsável pelo transporte de mais de 71 milhões de toneladas de cargas, sendo o Rio Amazonas a principal via utilizada, tendo sido transportado por ela mais de 34 milhões de toneladas, entre alimentos, materiais de construção, insumos para a indústria, combustíveis, entre outros.

Essas vias permitem a movimentação de comboios com até 18 mil toneladas, mesmo em períodos de seca. Entre 2010 e 2014, cerca de 46,7 milhões de toneladas de carga foram transportadas, incluindo combustíveis, produtos derivados, soja e milho. No entanto, ampliar a participação do modal hidroviário na matriz nacional, hoje de 5,58%, requer investimentos superiores a R$ 46 bilhões, especialmente em obras de dragagem e eclusas. Com as mudanças climáticas, essa adaptação se torna ainda mais importante.

Na bacia do Rio Negro, por exemplo, o volume de cargas transportadas entre julho e setembro de 2023 diminuiu 18,3% em comparação com o mesmo período de 2022, principalmente de óleo bruto (-83%) e derivados de petróleo (-23%). Ainda segundo o órgão, na hidrovia do Rio Amazonas, houve o crescimento de 1,8% na navegação interior e na do Rio Madeira, uma das mais afetadas na estiagem, não houve redução nos volumes transportados no terceiro trimestre de 2023, com queda de 42% nos contêineres transportados.

Já em 2024, a navegação no Amazonas enfrentou desafios ainda maiores devido ao agravamento do fenômeno. De acordo com o Centro das Indústrias do Amazonas (Cieam), o custo da estiagem de 2024 já supera os R$ 3,2 bilhões somando os custos da indústria, o prejuízo sofrido pelo agronegócio e os recursos destinados ao estado pelo governo federal. No âmbito da indústria, as estimativas se aproximam de R$ 1,4 bilhão.

De acordo com o Sindicato das Empresas de Navegação do Estado do Amazonas (Sindarma), que representa as principais empresas do setor no Estado, hoje, grande parte da frota de balsas opera normalmente, embora os reflexos das adversidades ainda sejam sentidos. “No inverno as embarcações navegam ‘full”, ou seja, com capacidade de carga completa. No verão, as mesmas rotas são feitas com redução de até 65%, mas os custos aumentam porque o tempo das viagens é maior. Foi um ano difícil”, avaliou o presidente do Sindarma, Galdino Alencar.

Uma alternativa para o governo do Estado auxiliar na elaboração do PLN 2035 seria justamente ouvir mais as empresas do setor. Durante os anos de 2023-2024, uma alternativa utilizada contra o baixo nível dos rios foi a dragagem. Trata-se de um processo de escavação subaquática que envolve a remoção de sedimentos, como areia, lodo, rochas e detritos, do fundo de corpos d’água, incluindo rios, lagos, portos e oceanos.

No contexto brasileiro, a dragagem é uma atividade fundamental para a manutenção da navegabilidade em rios estratégicos, especialmente na região amazônica. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) realizou neste período obras de dragagem nos rios Amazonas e Solimões para assegurar o transporte seguro e contínuo de mercadorias essenciais para a economia local e regional.

Mas esse procedimento pode trazer diversos riscos ambientais, sociais e econômicos se não for realizada de forma adequada. Do ponto de vista ambiental, um dos principais impactos é a destruição de habitats aquáticos, uma vez que a remoção de sedimentos pode comprometer organismos que vivem no fundo dos rios, afetando toda a cadeia ecológica. Além disso, o processo aumenta a turbidez da água, dificultando a passagem da luz e prejudicando a fotossíntese das plantas aquáticas.

No aspecto social e econômico, a dragagem pode gerar prejuízos para comunidades que dependem da pesca, uma vez que a destruição de habitats e a contaminação da água reduzem a disponibilidade de peixes. Comunidades indígenas e ribeirinhas também podem ser afetadas, principalmente em regiões como a Amazônia, onde a dinâmica dos rios é essencial para a subsistência dessas populações.

Além disso, os custos da dragagem são elevados, exigindo investimentos constantes para a manutenção das vias navegáveis. Apenas para iniciar a dragagem do rio Amazonas no trecho de 200 quilômetros entre Manaus e Itacoatiara, por exemplo, custou R$ 92,8 milhões para os cofres públicos.

Diante dessas dificuldades, os Planos Nacionais de Logística poderiam ser usados para desenvolver métodos mais eficazes e seguros que garantam a navegabilidade dos rios. “Eu entendo que o transporte hidroviário do Amazonas é muito competitivo. Toda a deficiência que temos está vinculada com a infraestrutura. As empresas de transporte da região sabem lidar com as mudanças decorrentes da mudança climática. Eu acredito que o que pode ser feito adicionalmente são estudos por parte das instituições que têm esse papel, em especial o governo federal que não tem alocado recursos na região”, afirma Augusto Rocha, representante da FIEAM.

Governo Federal sinaliza com privatizações

Em dezembro de 2025, o Ministério da Integração e do Desenvolvimento Regional (MIDR) realizou um workshop em Brasília para tratar de um suposto plano de ação para melhorar transporte fluvial na Amazônia, por meio de Parcerias Público-Privadas (PPP’s). Ao longo de dois meses, a reportagem procurou a pasta para saber mais detalhes deste plano, mas, apesar das inúmeras tentativas, não obteve qualquer resposta.

O que há de concreto até o momento é o início de concessões de rios para a iniciativa privada. A primeira será a Hidrovia do Rio Madeira, que compreende o trecho entre Porto Velho e sua foz, abrangendo os estados de Rondônia e Amazonas, com extensão de 1.075 km. O investimento anunciado para os 12 anos de concessão é de R$ 109 milhões, a previsão de Opex (Operational Expenditure, ou despesas operacionais em português) é de R$ 477,73 milhões. Além disso, será feito um aporte de R$ 561,35 milhões da venda da Eletrobras ao projeto.

O anúncio gerou desconfiança em representantes do setor. “Não somos contra [a privatização]. Mas queremos esclarecimentos sobre os benefícios que serão gerados, pois quem vai pagar a conta são os armadores. Quando privatizar vai ter dragagem o ano inteiro? Vão sinalizar os pedrais? Como vão ficar as 2 mil dragas de garimpo que operam no Madeira? A segurança é mais importante”, questionou o presidente do Sindarma, Galdino Alencar.

“Não aprecio a solução de privatizar ou conceder, talvez seja a melhor palavra, os rios da região. Eu não entendo que tributar mais seja a solução, acho que a gente já paga imposto demais no Amazonas. Para se ter uma ideia, 18% do PIB do Estado já é imposto, isso frente a uma média nacional de 15% e uma média da região norte de 12%. Eu entendo que já pagamos impostos demais aqui na região e transferir para a sociedade uma concessão dos rios me parece apenas um cartório adicional e não uma solução”, contesta Augusto Rocha, da FIEAM.